С каждым годом лидеры корейского автопрома Hyundai и KIA увеличивают свои темпы развития и модельный ряд. Они пытаются вывести на рынок как можно больше моделей, чтобы как можно больше охватить этот самый рынок. Премиальные седаны Genesis и Equus уже зарекомендовали себя на рынке, и смело конкурируют с немецкими и японскими автомобилями, а в некоторых вещах даже и превосходят их по премиальности. Например, вам не удастся просто прийти в салон и посмотреть на тот же Genesis. А не удастся вам это сделать по банальной и весьма простой причине – во всех салонах автомобили всегда закрыты. Вам обязательно нужно подойти к менеджеру и попросить открыть автомобиль. Такая ситуация, в первую очередь, сложилась из-за того, что основными клиентами Hyundai являются люди, которые готовы потратить на автомобиль не больше одного миллиона рублей, а зачастую и меньше. А если человек приехал покупать, например Solaris, то ему будет любопытно посидеть и потрогать тот же Genesis. И, чтобы премиальный седан не потерял товарного вида в шоу-руме, его просто напросто закрывают, так как знают, что лишний раз человек не будет просить его открывать, тем более, если он не собирается его покупать. Именно так автосалоны берегут премиальные модели.

И вот, вслед за премиальными седанами Genesis и Equus, у Hyundai появился еще один претендент на премиальность – Hyundai Santa Fe Premium. Если быть точным, то это просто обновленный Hyundai Santa Fe третьего поколения, который претерпел изменения как снаружи, так и внутри. Что же поменялось в «Санте», и почему он получил приставку Premium, мы сначала попытались это выяснить на выездном тест-драйве, а потом и на редакционном.

На тест нам досталась версия с дизельным мотором объемом 2.2 литра и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач, другой коробки для «дизеля» не предусмотрено. Мощность мотора выросла на 3 л.с. и теперь составляет 200 л.с., увеличился и крутящий момент, вместо 436 Нм стало 440 Нм. Данный результат был достигнут с помощью установки более мощной турбины. Сразу скажу, что за увеличением мощности и крутящего момента вырос и расход топлива. По нашим замерам он увеличился почти на 1 л в смешанном цикле. И за время нашего теста составил 9,2 л на 100 км пути. Неизменным остался только экологический класс – Евро 4. Что качается бензинового мотора, то тут ситуация стала хуже. «Атмосферник» потерял 4 л.с. и теперь его мощность составляет 171 л.с., да и крутящий момент потерял 2 Нм, и стал равен 225 Нм при 4000 об/мин. Как заявили представители марки, у бензиновой версии был заменен каталитический нейтрализатор выхлопных газов, вследствие чего и упала мощность двигателя. И логично предположить, что должен был вырасти экологический класс до Евро 5, но, увы, он так и остался Евро 4.

Изменений во внешности и внутреннем убранстве весьма мало. Снаружи немного поменялись передние фары (основное – линзы головного света теперь круглые, а были квадратные с закругленными углами), поменялась форма передних противотуманных фар и дневных ходовых огней, а задняя оптика получила новый дизайн и новую технологию светодиодного освещения. Из изменения салона можно отметить новую приборную панель, новый центральный дисплей с измененным блоком управления и новую перфорацию на кожаных сидениях. Самые важные изменения коснулись самого кузова, а именно его жесткости. Обновленный Santa Fe сделали жестче по большей части для американского рынка, а именно для успешного прохождения краш-теста по методике страхового института дорожной безопасности (IIHS). Одним из самых жестких тестов данного института является фронтальный удар с 25% перекрытием. Напомню, что Santa Fe как в обычном кузове, так и в удлиненном варианте Grand, провалил данный тест. В то время, как все его основные конкуренты сдали данный тест на отлично. И если переднюю часть автомобиля сделали максимально жесткой, то весь остальной кузов, кажется, остался без изменений. Особенно жесткости не хватает автомобилю с панорамной крышей. На диагональном вывешивании автомобиль имеет небольшой перекос по кузову, чему свидетельствует дверь багажного отделения. При открытии или закрытии дверь багажника задевает внутреннюю часть задних фонарей, вследствие чего оставляет на них царапины. Конечно это мелочь, но весьма неприятная мелочь.

Если продолжать говорить про недочеты, а лучше их назвать «косяками», обновленного Санта Фе, то можно выделить еще парочку. Первое на что сразу обращаешь внимание, так это «косяк» прошивки новой мультимедиа системы. Он заключается в том, что на рулевом колесе невозможно переключать радиостанции, точнее их можно переключать, но прежде нужно вывести на экран весь список станций, который, кстати, выводится где-то на 10 секунд, затем исчезает, и именно за это время нужно выбрать нужную радиостанцию. Данная процедура очень отвлекает и просто делает бесполезными данные кнопки на рулевом колесе. А вот в случае с USB-накопителем все работает прекрасно. Вторым, и весьма серьезным «косяком» является ужасная работа, можно сказать отсутствие, системы помощи при старте в гору (HAC). Данная система уже идет в базовой комплектации, но она совершенно не держит автомобиль на диагональном вывешивании на небольшом подъеме, автомобиль просто начинает катиться назад, если отпустить педаль тормоза. Надеюсь, это решается простой перепрошивкой. Так же хотелось бы отметить еще одну вещь, которая по большей части является непродуманным элементом в салоне, и носит исключительно дизайнерское решение. Эта вещь – центральная шайба регулировки интенсивности обдува климат-контроля. Она очень сильно выделяется и именно из-за нее дизайнерам пришлось сделать регулировку температуры в виде кнопок, которыми не очень удобно пользоваться. И логики в этом совсем нет, по той простой причине, что если в автомобиле климат-контроль, и включен режим AUTO, то максимум что будешь регулировать – это температуру, но не как не интенсивность обдува, так как режим AUTO сразу выключается.

И, наконец, основная проблема или «косяк», которую корейцы не могут или не хотят решать – это вибрация на руле на холостых оборотах вне зависимости от двигателя.

Из двух двигателей хочется отметить только дизельный агрегат. Он действительно хорош, тяги хватает для ускорения и обгона. Расход хоть и вырос, но все равно достойный для данного класса. Бензиновый мотор как был ужасным, так им и остался. А ужасен он потому, что имеет очень большой расход топлива. И если с плохой динамикой еще можно смириться, то вот с расходом в 15 литров на 100 км в городском цикле смирится сложно. Огромным плюсом «бензина» является только его надежность и умение «не есть» масло. Помимо прочего, бензиновый вариант Санта Фе отличается и подвеской, она на порядок жестче той, что стоит на дизельной версии. Инженеры компании Hyundai поменяли амортизаторы и пружины как на «дизеле», так и на «бензине», но результат прочувствовался только на «дизеле». Подвеска стала лучше «проглатывать» маленькие неровности и ямки. А вот почему инженеры компании не могут сделать одинаковую подвеску в независимости от двигателя, для меня остается загадкой.

Переходя к расшифровки слова «Premium», и забегая вперед, могу сразу сказать, что каких-то премиальных вещей в автомобиле практически нет. Это все тот же Санта Фе с дополнительными электронными «фишками». Скажу даже больше – обновленный Santa Fe потерял некоторые вещи, которые характерны для премиального автомобиля. Например, сейчас даже в максимальной комплектации не будет передних и центральных стоек, обтянутых тканью. Как не было, так и нет флока в перчаточном ящике и центральном подлокотнике, а это премиальная и весьма приятная «фишка». Так и не появились кнопки системы «Smart key» на задних дверях. Не появилось и темно-коричневого салона, который в других странах идет в обязательном порядке, а про выбор руля и речи быть не может. По-прежнему нет би-ксеноновых фар, а о LED оптики вообще не стоит говорить. Обычный ксенон с автоматической регулировкой угла наклона в зависимости от скорости – максимум, что можно выбрать. Кстати, младший брат Tuscon, который скоро появится и на российском рынке, имеет в своем оснащении LED фары головного освещения. Багажное отделение по-прежнему не имеет отделки карпетом. Багажник по кругу из пластика, который никак не намекает на премиальность. В багажнике не страшно возить, например, картошку или стройматериалы, так как испачкать или испортить его нельзя, и в этом, конечно, есть свои плюсы. В основные плюсы багажника можно записать только большой объем и наличие «второго пола» с отделениями из пенопласта.

Не понравились и пластиковые локеры по кругу, они без дополнительной шумоизоляции, и это совсем не сочетается со словом «Premium». Но всю картину шумоизоляции в салоне портит как раз не шум от колес, а встречный или боковой ветер. Кажется, что инженеры по аэродинамике допустили какие-то ошибки. Потому что на скорости свыше 130 км/ч создается впечатление, что заборник климатической системы принимает на себя все встречные потоки воздуха и направляет их в салон. Даже с выключенным климат-контролем из дефлекторов дует сильный и шумный поток воздуха.

Основное, на что сделан упор в обновленном Санта Фе, и чем действительно корейцы гордятся, это, прежде всего, электронные системы активной безопасности и электронные помощники. Теперь автомобиль имеет в своем арсенале: камеры кругового обзора, интеллектуальный круиз-контроль, систему автоматической парковки, систему автоматического экстренного торможения, систему мониторинга слепых зон и электропривод двери багажника с автоматическим открыванием. Все эти системы перекочевали с седана Genesis. За время теста, у меня появились вопросы только к интеллектуальному круиз-контролю, точнее даже не вопрос, а легкое недопонимание разработчиков данной системы. Если в автомобиле есть интеллектуальный круиз-контроль, то водитель всегда может выбрать, либо обычный круиз-контроль, либо интеллектуальный круиз-контроль. А тут по умолчанию всегда идет интеллектуальный круиз-контроль. Весьма странное решение.

Hyundai Santa Fe всегда хорошо управлялся и держал траекторию, и сейчас он не растерял этих навыков. Руль теперь более понятен и всегда наполнен приятным усилием. И, если раньше можно было настраивать это усилие с помощью системы регулировки усилия на руле Flex steering, то теперь ее нет. Ее косвенно заменяет система Drive Mode, которая имеет три режима – Eco, Normal и Sport. И эти режимы больше относятся к настройкам педали газа и коробки передач. Если разницу между режимами Eco и Normal почувствовать сложно, то вот в «Спорте» автомобиль всегда готов ускориться и быстро реагирует на нажатие педали газа. Даже на скорости в 190 км/ч Santa Fe уверенно держит траекторию, а при резком нажатии педали тормоза, не «уходит» в сторону. Не очень понравилась система стабилизации, она работает с запозданием и только при сильном заносе. Система полного привода осталась прежней. Задние колеса приводятся в движение с помощью электрогидравлической муфты Dynamax от компании Magna. «Диагональ» Санта Фе преодолевает с небольшим усилием, ему немного не хватает более жесткой работы противобуксовочной системы.

В России Santa Fe всегда хорошо продавался. Это хороший и качественный автомобиль. И если пару лет назад его было выгодно купить, так как он был всегда больше своих прямых конкурентов, как по размерам, так и по оснащению. То теперь, особенно после обновления, ценник заставляет взглянуть на другие автомобили, пусть и меньшего размера. Сейчас Санта Фе начинается от 1 699 000 руб. За последний год «Санта» подорожал более чем на 400 тысяч рублей, и это не предел. Кажется, что корейцы совсем не прислушиваются к российским покупателям и им совсем неважно чье-то мнение. Зачем что-то менять, когда можно запихнуть в автомобиль больше электроники и добавить приставку «Премиум», поднять стоимость, и при этом не объяснять никому что же означает это самое слово «Премиум». И, лично у меня, было бы меньше претензий к автомобилю, если бы Santa Fe так и оставался бы Santa Fe без всяких приставок. Именно тем Santa Fe за разумные деньги, который, в первую очередь, несет в себе практичность, надежность и высокое качество.