При создании нового автомобиля, каждый производитель, в первую очередь, изучает своих конкурентов и их продажи. Что должно быть в автомобиле, и чем «зацепить» потенциального клиента в том или ином сегменте, маркетологи изучают каждый день, анализируя не только автомобили, но и другие товары повседневного обихода. Автомобиль в наше время должен быть современным, практичным, экономичным и доступным. Всем этим критериям могут соответствовать лишь единицы на нашем рынке.

Модель i40 у нас, как и в Европе, представлена в двух кузовах – седан и универсал. Но, российский рынок, а точнее российский покупатель предпочитает в основном седаны. Вот и упор в компании Hyundai сделали на седан. Именно седан является «лицом» модели, да и рекламный слоган i40 гласит - «Бизнес-класс – и точка!». А, как известно, в бизнесе нет места всяким там универсалам и их практичности.

В 2013 году мы уже тестировали седан i40 и универсал. На тот момент автомобиль предлагался с двумя атмосферными бензиновыми двигателями – 1.6 л (135 л.с.) и 2.0 л (150 л.с.). Спустя некоторое время добавился еще один бензиновый мотор – 2-литровый с непосредственным впрыском мощностью 178 л.с. А уже в 2015 году компания обновила модель, наделив ее не только более выразительным обликом, но и новым мотором – дизельной «четверкой» объемом 1.7 л, и роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Само же обновление коснулось только экстерьера и некоторых технических моментов.

Совместив дизельный мотор с «роботом», Hyundai стала единственным производителем, который предлагает, по сути, бюджетный седан в классе «D+» такой модификации. Турбодизель, дебютировавший в 2010 году, как раз пришел на смену той самой 2-литровой бензиновой версии с прямым впрыском. Благодаря небольшим доработкам и настройкам, двигателю подняли мощность и крутящий момент, он стал эластичнее на низких оборотах. Уже на 1200 об/мин достигается 75% крутящего момента от максимального значения. А «потолок» момента в 340 Нм доступен на 1750 об/мин. Максимальная мощность в 141 л.с. выдается на пике в 4000 об/мин. Главной же инновацией в i40 стало появление роботизированной коробки с двумя «сухими» сцеплениями. Семиступенчаный «робот» с индексом D7UF1 является почти собственной разработкой концерна Hyundai-KIA. Изначально ее разрабатывали для европейского рынка, чтобы конкурировать, в первую очередь, с «фольксвагеновским» DSG. Для дизельного мотора просто-напросто нет альтернативы по коробкам передач – автоматическая A6MF, которая предлагается для 2-литрового «бензина», не способна выдержать более 250 Нм момента. Поэтому коробка DCT (D7UF1) является не только вынужденной мерой, но и отвечает всем современным тенденциям в автомобильном мире.

По принципу работы эта коробка похожа на все остальные преселективные «роботы» других производителей. Есть два вала – один отвечает за четные передачи, другой за нечетные. Но в отличии, все от того же DSG, корейская коробка не пытается в пробке постоянно включать вторую передачу. На скорости до 10 км/ч она смиренно будет ехать на первой передаче до тех пор, пока первое сцепление не будет перегрето. Такой алгоритм исключает постоянные толчки и рывки на малых скоростях. Но стоит «потолкаться» в пробке минут тридцать, как «усталость» коробки дает о себе знать на рулевом колесе – появляются вибрации, а алгоритм переключение становится более частым. Проблема таких коробок заключается еще и в том, что на них просто противопоказано буксовать. Если нарушить это правило, то через несколько секунд, высветиться предупреждение на панели приборов, а автомобиль станет неподвижным до тех пор, пока сцепления не остынут. Конечно, роботизированные коробки созданы для передвижения по трассам и призваны максимально сократить расход топлива.

Всю суть «дизеля» и «робота» понимаешь только на трассе. «Робот» быстро переключает передачи, моментально реагируя на нажатия педали газа. Помимо автоматического режима, есть функция ручного переключения с помощью селектора КПП, или с помощью подрулевых переключателей (лепестков). Мотор, в свою очередь, радует отличным подхватом во всем рабочем диапазоне, обгоны происходят без проблем и суеты. А если ехать в спокойном режиме, то, помимо плавности хода, дизельная i40 порадует и расходом топлива. В смешанном цикле у нас расход составил 8,5 л. На трассе бортовой компьютер показывал цифру в 5,6 л. Если исходить из таких показателей, то на полном баке (70 л) по трассе можно проехать более 1000 км. Такой результат превосходит бензиновую версию почти в два раза.

На хорошей дороге i40 ведет себя предсказуемо, уверенно стоит на прямой, не боится колейности, а за счет зажатой короткоходной подвески отлично держит траекторию в поворотах. Но если на хорошем дорожном полотне, даже с небольшими неровностями, подвеска справляется без проблем, то на плохой дороге или «бетонке» это превращается в ощутимые потряхивания. Более того, на неровных участках дороги, например, на брусчатке или трамвайных путях, появляются вибрации на руле из-за наличия небольшого люфта в рулевой рейке. Об этой проблеме прекрасно знают и в самой компании, ведь она была еще на первых автомобилях, но с обновлением ее так и не решили. В остальном i40 имеет только положительные черты. Интерьер собран из качественных материалов, а качество самой сборки и подгонки на высоком уровне. Куча систем безопасности и богатое оснащение в базовой версии, делают i40 весьма привлекательным среди конкурентов. И, конечно же, низкая стоимость, которая ставит корейский седан на первое место по соотношению – стоимость / оснащение.

Имея в своем арсенале дизельный мотор и современную коробку, i40 можно смело назвать автомобилем европейского стандарта. Но нужен ли такой двигатель и коробка на российском рынке, если речь идет о седане бизнес-класса? Ведь многие конкуренты i40, наоборот, комплектуются более мощными бензиновыми двигателями и обычными «автоматами». В любом случае из этого можно сделать вывод, что в компании Hyundai ориентируются больше на европейский тип покупателей, которые не гоняться за мощностью и объемом, а предпочитают экономичные автомобили по приемлемым ценам и с хорошим оснащением. Да и роботизированные трансмиссии все чаще и чаще стали приходить на смену традиционным автоматическим коробкам.