Кроссовер CX-5 открыл для компании Mazda новую веху развития и новые перспективы. С момента старта продаж первого поколения в 2012 году по миру уже разошлось более 1,5 млн автомобилей. Такая статистика говорит о многом и, конечно же, о том, что автомобиль нравится потребителю. В России этот японский кроссовер полюбили сразу и безоговорочно, даже сейчас в условиях кризиса он хорошо продается. Спустя пять лет, компания Mazda представила второе поколение, которое мы и взяли на редакционный тест-драйв.

Новое поколение CX-5 получило довольно «злой» внешний вид за счет узеньких светодиодных передних фар и массивной фальшрадиаторной решетки. Благодаря нестандартному решению в дизайне передней части автомобиля, внешность получилась экстравагантной. Сзади, в отличие от прошлого поколения, кроссовер тоже изменился, и снова внимание притягивает новая оптика, габаритные огни которой очень схожи по «рисунку» с передними ходовыми огнями. Заметим, что во всех версиях передняя и задняя оптика светодиодная и с ростом комплектации добавляются только адаптивная система фар, функция автоматического переключения дальнего света и светодиодные ходовые огни. Также опционально есть противотуманные фары в виде небольших «точек», но они очень быстро забрызгиваются в плохую погоду и толку от них мало.

Оглядывая кузов, кажется, что конструкция особо не изменилась и перед нами добротный рестайлинг. Но на самом деле все не так, по той простой причине, что новое поколение стало длиннее предыдущего на 10 мм (4 550 мм) и ниже на 30 мм (1 680 мм), а вот ширина (1 840 мм) и колесная база (2 700 мм) остались прежними. Кроме этого, передние стойки сместились на 35 мм назад, из-за чего капот визуально стал длиннее. Также дизайнеры пересмотрели конструкцию боковых зеркал, изменив их дизайн. В результате у нового кузова коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить примерно на 6%. Исходя из того, что CX-5 первого поколения обладает коэффициентом сопротивления 0,33, то у второго поколения он примерно 0,31.

Особое внимание было уделено жесткости кузова, которая увеличилась на 15%. И если у первого поколения она составляет 27 000 Нм/град., то у новой генерации Mazda CX-5 жесткость кузова чуть более 31 000 Нм/град. Таких результатов в компании добились благодаря увеличению доли высокопрочных сталей на 3% в конструкции кузова. Это повысило предел прочности в передних стойках и порогах, где кроме сверхпрочной стали появились специальные вставки жесткости и новые кронштейны.

Приятно, что компания Mazda довела второе поколение CX-5 до премиального качества и при этом не кричит об этом на каждом углу. Детали, которые они добавили в автомобиль, без лишних слов сами подтверждают этот факт. Например, двойные резиновые уплотнители в дверях, передние двойные стекла и войлочные подкрылки. Все это по крупицам улучшает шумоизоляцию и общее впечатление об автомобиле.

Стоит более подробно остановиться на шумоизоляции, ведь ранее для Мазды это была больная тема – в салоне был слышен мотор, шум шин и каждый камушек, который ударял по локерам колесных арок. А теперь мы видим результат полноценной работы над ошибками. В кроссовер добавили порядка 40 кг звукоизоляционных матов и материалов для защиты от проникновения шумов. Плюс оптимизировали аэродинамические шумы, закрыв днище пластиковыми кожухами и спрятав щетки стеклоочистителя в подкапотную нишу.

Новый интерьер – это еще один козырь в рукаве этой модели. Качественные материалы отделки могут многое сказать про автомобиль, ведь наличие мягких пластиков, кожаной обшивки панели и карт дверей в сочетании со вставками из полированного алюминия и черного глянца всегда подкупают требовательного покупателя. На фоне своего японского конкурента, например Toyota RAV4, кроссовер CX-5 выглядит на порядок успешнее и дороже по многим параметрам. Добиться такого впечатления удалось благодаря детальной проработке каждого сантиметра пространства. Центральный тоннель сделали выше, в результате этого он поднялся на 6 см вверх, что положительно сказалось на эргономике, и как следствие, управление мультимедиа системой стало намного удобнее. Кроме этого подлокотник на двери расположили на одной высоте с центральным подлокотником. Казалось бы, мелочь, но сидеть в кресле теперь можно ровно. Однако к подлокотнику прежние претензии остались – он не регулируется по высоте и по вылету, а внутри пока не появилось отделки флоком, которую, кстати, получил перчаточный ящик.

У нового поколения немного изменился щиток приборов – конфигурация из трех колодцев осталась прежней, но исчез дисплей с данными о пробеге из колодца со спидометром. Теперь эта информация и другие настройки отображаются в правом колодце на новом 4,6-дюймовом TFT дисплее.

По центру передней панели теперь красуется уже привычный 7-дюймовый дисплей, который встречается у «тройки» и «шестерки». У него высокое разрешение, хорошая цветопередача и он сенсорный до того момента пока скорость будет не выше 5 км/ч. После набора скорости сенсор автоматически отключается, и управлять мультимедиа системой можно только «шайбой» на центральном тоннеле. Но в любом случае удобнее работать с «шайбой», чем тянуться к экрану. К сожалению, пока программное обеспечение данной системы не изменилось, да и техническая начинка осталась прежней, поэтому вопросы к ней все те же – список радиостанций постоянно обновляется и долго подгружается, а с навигацией будет сложно разобраться, плюс так и не появилось никаких систем синхронизации со смартфоном, будь-то Android Auto или Apple CarPlay.

Но японцы наконец-то услышали кое-какие просьбы потребителей и автожурналистов. Они сделали розетку на 12В в нише возле коробки передач. А два USB порта, слот для SD карты и разъем AUX отправили в центральный бардачок, где оставили еще одну розетку на 12В. Плюс к этому, в центральном подлокотнике у задних пассажиров тоже имеется два порта USB, а в багажнике есть еще одна розетка 12В.

Из нововведений у модели можно отметить обогрев зоны дворников и линии возле левой стойки на лобовом стекле, а также появление долгожданной системы автоматического удержания автомобиля Auto Hold. Появился и полноценный проекционный дисплей на лобовое стекло, который отображает скорость, подсказки навигации и ограничения скоростного режима. Впервые на данной модели появился электропривод крышки багажника.

С багажником у Мазды CX-5 тоже произошли изменения – его объем вырос на 39 л до 442 л. При сложенных задних сидениях его объем доходит до 1620 л, против прежних 1560 л. Кроме увеличенного объема в багажном отсеке появилась отделка карпетом боковых стенок. Все остальное осталось без изменения – фиксированная шторка на крышке багажника и задние сидения, складываемые в пропорции 40:20:40.

Из моторов в России представлены только бензиновые атмосферные агрегаты SKAYACTIV-G 2.0 л и 2.5 л, а «дизель» по-прежнему обходит наш рынок стороной. Двухлитровый мотор не изменился, он также отдает 150 л.с. и 208 Нм крутящего момента. Он предлагается с 6-ступенчатой «механикой» и передним приводом или с 6-ступенчатым «автоматом», как с передним приводом, так и с полным. Мы тестировали версию с 2.5-литровым мотором, так что на ней остановимся подробнее.

Для нового поколения данный мотор обновили и доработали, что отразилось на его мощностных характеристиках – теперь он выдает на 2 л.с. и на 1 Нм больше (194 л.с. и 257 Нм). Кроме этого обновленный двигатель получил систему отключения двух цилиндров, которые при равномерном движении деактивируются и запускаются вновь по необходимости. Изменились впускные порты, оптимизирована форма поршней, давление впрыска топлива увеличилось с 20 Мпа до 30 Мпа, но степень сжатия осталась прежней – 13.0:1. После обновления мотор стал заметно тише на холостых оборотах, а вот подушки двигателя по-прежнему не справляются со своей задачей – слишком большие вибрации на холостом ходу, особенно в холодное время года.

Нельзя не отметить, что модернизированный мотор получил официальные данные по разгону – с 0 до 100 км/ч за 9 с, что стало похоже на правду. Напомним, что прошлое поколение с мотором 2.5 л имело в технических данных показатель 7,9 с до 100 км/ч, но это был скорее пиар ход, так как такого показателя невозможно было добиться ни при каких условиях.

Что касается расхода топлива, то он подрос и составил 11,4 л АИ-95 на 100 км пути. Так что особой разницы по расходу с мотором без системы отключения цилиндров мы не увидели, хоть производитель и сулит 5-20% экономии в зависимости от скорости равномерного движения. И обещает расход бензина в городском цикле 9,2 л на «сотню» при условии использования системы i-stop, и 9,7 л без ее использования.

Автоматическая коробка передач SKYACTIV-Drive осталась прежней, но была заменена прошивка. Также ее оснастили системой компенсирования вибраций, которые возникают при активации и дезактивации цилиндров.

Новое поколение CX-5 едет гораздо лучше и бодрее. Подвеска была переработана в сторону комфорта, которого очень не хватало прошлому поколению. Схема осталась прежней – спереди стойки МакФерсон, а сзади «многорычажка», но установлены другие амортизаторы и оптимизированы характеристики демпфирования. Также в передней подвеске вместо обычных сайлент-блоков применили втулки наполненные жидкостью. Такая доработка повысила энергоемкость и упругость подвески, которая стала гораздо лучше справляться с дорожными неровностями.

Система полного привода i-ACTIV AWD на Mazda CX-5 получила ряд обновлений. Ее схема работы прежняя: в нормальных условиях эксплуатации CX-5 переднеприводный автомобиль, но в случае пробуксовки передних колес подключается задняя ось посредством многодисковой муфты с электронным управлением. На валу отбора мощности в заднем редукторе установили новые шарикоподшипники и поставили двойные подшипники в местах больших нагрузок. Их применение сократило сопротивление и трение в системе полного привода на 30%, что улучшило экономичность примерно на 2%. Интеллектуальная система привода использует порядка 27 электронных датчиков, которые отслеживают дорожные условия, действия водителя и температуру, и перераспределяет момент в зависимости от заложенных в нее алгоритмов. В общем и целом полный привод ведет себя достойно на бездорожье, и, если автомобиль еще не сел на брюхо, то можно побороться, чтобы выбраться из западни. Однако камнем преткновения тут станет быстрый перегрев муфты, которая автоматически отключается на 5-10 минут для того, чтобы остыть. С одной стороны это минус, но с другой – это забота о том, чтобы ее не спалить.

Подводя итог, можно однозначно подтвердить факт того, что над новой Mazda CX-5 работали много и усердно, делая упор на качество и комфорт. И пока многие пытаются сопротивляться, доказывая, что Mazda CX-5 нисколько не лучше конкурентов, другие в доказательствах не нуждаются и наслаждаются всеми прелестями нового поколения.