Пять лет назад мы ездили на рестайлинговом Jaguar XF первого поколения и удивлялись его аристократичности и самобытности. Спустя несколько лет, в 2015 году на рынке появилось второе поколение модели, которое, в отличие от первого, изменилось кардинально, но не утратило то, что нас удивляло когда-то. Он все тот же XF, он не такой как все, он снова обделен вниманием покупателей. В этом классе у него много серьезных соперников, которые в рейтингах продаж не спешат уступать место кандидату из Англии. Среди основных, конечно же, немецкая тройка – Audi A6, BMW 5 серии, Mercedes-Benz E-Класса. А дополнить список можно представителями с Востока – Lexus ES, Infiniti Q70 и Genesis G80.

К сожалению, а может быть и к счастью, Jaguar, как и многие другие автопроизводители, придерживается новой тенденции – дизайн всех моделей делать похожим друг на друга. В результате автомобили становятся очень схожими между собой, и порой, чтобы их различать, нужно иметь зоркий глаз и знать индивидуальные особенности и детали каждой модели. К примеру, издалека отличить XE от XF обычному обывателю будет крайне сложно. У обоих автомобилей схожие «морды», практически одинаковый прищур фар, а сзади схожий стиль фонарей, бамперы и крышки багажника. Конечно же, XF выше классом и поэтому он немного больше – длина 4954 мм, высота 1457 мм, колесная база 2960 мм, а вот ширина 2091 мм практически такая же, как и у XE – 2075 мм.

Похожий дизайн не единственное, что объединяет эти две модели. Схожий силуэт кузовов обоих автомобилей дает одинаковый коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,26. Кроме этого «хищники» получили похожую конструкцию кузова, они оба состоят на 75% из алюминия и на 25% из стали. Инженеры использовали алюминий для выштамповки боковых панелей кузова, передних крыльев и крыши. Все панели и детали они соединили прочным адгезивом и заклепками из борсодержащей стали с цинковым покрытием. Так что технологичный алюминий и новый метод крепления улучшили жесткость кузова на кручение примерно на 28% в отличие от «стального» предшественника, а сам автомобиль при этом стал гораздо легче.

Ягуар XF, как и младший собрат XE, получил в свое оснащение новую линейку 2.0-литровых бензиновых и дизельных моторов Ingenium. Среди них две модификации «дизеля» мощностью 180 л.с. и 240 л.с., и два бензиновых мотора с двумя объемами – 2.0 л и 3.0 л. «Двушка» имеет три модификации мощностью 200 л.с., 250 л.с. и 300 л.с. А вот V-образная «шестерка» с нагнетателем выдает 380 сил. Именно последняя версия и попала к нам в руки.

3.0-литровый мотор при 4500 об/мин выдает 450 Нм крутящего момента. Из особенностей этого двигателя можно выделить непосредственный впрыск топлива, механический нагнетатель Roots Twin Vortex, легковесные поршни и систему независимого регулирования фаз газораспределения, которая работает как на впуске, так и на выпуске. Все версии XF комплектуются 8-ступенчатым «автоматом» 8HP70 от компании ZF.

Самый дорогой мотор обладает благородным «сочный» звуком, он имеет ровную работу на холостых оборотах, избавлен от вибраций, и показывает отличную динамику – 5,3 с до 100 км/ч. При достаточно высокой мощности выходит сравнительно небольшой расход топлива, в среднем на 100 км пути у нас получилось 15,3 л 95-го бензина. По данным производителя средний расход должен быть 11,9 л, но откровенно говоря, добиться таких результатов можно, разве что на трассе.

XF и XE делят между собой модульную платформу IQ [AI], поэтому распределение массы в пропорции 50:50 и конструкция подвески у автомобилей идентичны. Спереди у XF установлена алюминиевая двухрычажная подвеска, сделанная по прообразу спортивного купе F-Type, а сзади многорычажная независимая. За счет использования кованых алюминиевых компонентов и полых деталей в подвеске, разработчикам удалось максимально снизить ее вес. Как и у XE, она отлично справляется с разного рода неровностями, упруго отрабатывает стыки и неровности, и не допускает болезненных пробоев. Тем не менее, назвать ее идеальной в своем классе нельзя.

Система полного привода на сухом покрытии делает седан XF заднеприводным автомобилем, потому что электроника направляет практически весь момент на заднюю ось. В случаи, если задние колеса начали проскальзывать, то система способна отдать до 90% момента на переднюю ось. При выборе зимнего режима движения момент распределится 50:50 между осями. Важно заметить, что раздаточная коробка с технологией Intelligent Driveline Dynamics (IDD) обеспечивает требуемый вращающий момент на нужную ось со скорость не более 165 миллисекунд. Причем на центральном дисплее можно визуально наблюдать, как распределяется момент. Также у этого привода есть помощник при старте на скользком покрытии Low Friction Launch, который работает до 30 км/ч и играет роль пониженной передачи.

Среди прочего, привод XF имеет систему динамического распределения крутящего момента, которая умеет притормаживать внутренние колеса при прохождении поворотов. Благодаря электронике автомобиль лучше держит дорогу, как на пологих, так и крутых виражах.

Архитектура внутреннего пространства XF также очень схожа с XE. Место обычного щитка приборов занял 12,3-дюймовый дисплей, на который можно вывести виртуальные циферблаты в разных стилях или трехмерную карту навигации. По центру передней панели расположен главный 10,2-дюймовый дисплей мультимедиа центра. Он «заправляет» всем в салоне, начиная от «музыки» и обогрева сидений, заканчивая отображением данных бортового компьютера. Мы уже писали про этот дисплей, отклик у него не очень быстрый, а качеству отображения картинки, на мой взгляд, не хватает насыщенности. Кстати, на этот дисплей поступает изображение с камер кругового обзора, которые установлены спереди и сзади автомобиля, а также в боковых зеркалах заднего вида. Функция кругового обзора позволяет с легкостью лавировать во дворе и безопасно выезжать на дорогу из придомовой территории. Но вот стабильной работе может постоянно мешать капризный российский климат. В снег и слякоть ею можно воспользоваться до тех пор, пока камеры не «ослепнут» от грязи и не станут бесполезны. Особенно это касается задней камеры, которая быстро загрязняется, даже несмотря на то, что это седан. Плюс иногда у электроники, как и у внедорожников Land Rover, бывают сбои по отображению картинки, особенно в морось и холода.

Понравилось, что дизайнеры оставили у XF «фишку» из первого поколения – дефлекторы обдува салона, которые открываются при включении зажигания и закрываются при остановке двигателя. А фоновая подсветка интерьера, оттенок которой можно выбрать из десяти разных цветов, наполняет интерьер солидностью. При включении спортивного режима, подсветка автоматически меняется на красную. Мелочь, а приятно!

Как положено автомобилям класса премиум, у XF перчаточный ящик и бокс центрального подлокотника отделаны флоком, но вот особым объемом они не отличаются. В перчаточный ящик можно уместить разве что сами перчатки и инструкцию к автомобилю, а в центральный бокс влезет только пачка жевательной резинки и несколько монет мелочи.

Сидения у XF практически повторяют рельеф младшей модели, только конструкция спинки и подголовник другие. Боковой поддержки хватает, диапазон регулировок тоже достаточный, но все же премиальных особенностей нет, например, «ломающейся» спинки сидения, как у BMW, или регулировки длины подушки сидения, которая бывает даже в Audi A3.

Сзади места стало чуть больше по сравнению с первым поколением. А в нем, я напомню, сзади сидеть было крайне неуютно, поскольку даже человеку небольшого роста случалось упираться коленями в спинки передних кресел. В обновленной версии пространство в коленях выросло на 24 мм, а пространство для ступней получило дополнительные 15 мм. Цифры маленькие, и говорят сами за себя – сзади стало не намного просторнее. Плюс по центру много пространства «съедает» центральный тоннель.

Багажник у седана XF имеет стандартные показатели для этого класса – 540 л. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40/20/40, а крышка багажника может быть оснащена электроприводом.

При всех своих достоинствах и недостатках, Jaguar XF – отличный седан для мегаполиса, где живут модные дизайнеры, фотографы, модели и другие личности, которые предпочитают что-то особенное во всем. Да, этот автомобиль стоит дорого. Но многие готовы платить за стиль и марку, чтобы, как минимум, не быть как все.