В настоящее время некоторые бюджетные автомобили, которые по праву считались народными и доступными, плавно перешли в разряд весьма дорогих транспортных средств. И купить сейчас такие автомобили может далеко не каждый работающий россиянин. Мы, на примере нового KIA Rio в самой дорогой комплектации, попытались понять – зачем бюджетному автомобилю дорогое исполнение и для кого оно предназначено?

Дизайн «четвертого» Rio поначалу вызывал много вопросов, которые в основном были адресованы к задней части автомобиля – дизайнеры перенесли площадку под номерной знак с крышки багажника на нижнюю часть бампера. В результате такого решения, которое сейчас редко встречается, крышка багажника обзавелась некой пустотой. Но, лично мне, сразу понравилось данное решение, а катафотная горизонтальная полоска сразу выделяет Рио из потока. Однако двое моих знакомых категорически восприняли такой дизайнерский подход и сделали свой выбор в пользу Hyundai Solaris, несмотря на то, что он в аналогичной комплектации обошелся им дороже на 20 000 руб.

Когда открываешь дверь нового Рио, то интерьер радует глаз. Дизайнеры сделали интерьер под корпоративный стиль, за счет чего Рио действительно можно считать современным и более продуманным. Но когда садишься за руль и начинаешь осматривать детали, то понимаешь, что что-то тут не так – закрадываться мысль о каком-то подвохе. И подвох есть, он заключается в качестве материалов по всему салону. Приятная на вид передняя панель, на ощупь жесткая и скрипучая на кочках. А вот руль имеет отличное исполнение. Он имеет удобный хват, а его оплетка очень качественная и приятная на ощупь, кнопки управления магнитолой и бортовым компьютером, на мой взгляд, расположены идеально. Так же понравилась и приборная панель, которая, как и на других моделях КИА, отлично читается и ее смело можно назвать эталонной. Еще положительно можно оценить передние сидения. Они имеют хороший рельеф и боковую поддержку. Но в тестовом автомобиле они обшиты весьма жестким кожзамом и, менее чем за 10 000 км пробега, уже обзавелись складками и вздутиями по центру, в результате чего больше напоминают дешевые чехлы. Можно предположить, что «кожаный» салон сильно прибавляет к стоимости, и явно не стоит этих денег. Но сидения это только часть самой дорогой комплектации – Premium.

Чтобы оправдать ценник, без малого в 1 млн рублей, в самую «жирную» комплектацию засунули больше электроники. Из приятного и удобного тут только бесключевой доступ в автомобиль с запуском/остановкой двигателя кнопкой. Остальное – светодиодные задние фонари, система интеллектуального открывания багажника, навигационная система и легкосплавные диски R16, является, по большей части, дополнением. Светодиодные задние фонари смотрятся красиво, тут спорить никто не будет, но это просто лоск, без которого можно жить. Встроенной навигацией сейчас мало кто пользуется, так как у всех есть смартфоны, с которыми удобнее и проще строить маршруты. А вот система интеллектуального открывания багажника вызывает много споров и противоречий. С одной стороны удобно – подошел к машине с пакетами из магазина, через три секунды крышка багажника сама приоткроется, но сумки все равно придется ставить на землю, чтобы ее полностью открыть. С другой стороны – багажник откроется, если просто около него стоять. Эта функция работает только когда автомобиль закрыт и отключить ее нельзя. В этом и есть некое недопонимание данной системы. Вообще корейцы не очень любят на седанах делать кнопки открывания багажника на самой крышке. Они любят делать одну кнопку на полу в салоне возле водительского сидения, а другую на ключе.

Иногда, если честно, сложно понять логику корейских производителей, когда речь идет о комплектациях и их ценообразовании, да и в целом о приоритете тех или иных функций в автомобиле. Кажется, что в нашем тестовом Рио есть все самое необходимое. Но по факту оказывается все не так. Например, в Рио вообще отсутствуют – датчик дождя и круиз-контроль. Но, при этом есть два датчика света. Один отвечает за работу головного освещения, другой, что находится сверху лобового стекла, за изменение яркости подсветки оптитронной панели Supervision. Что мешало «привязать» два прибора к одному датчику, как на большинстве автомобилей, остается загадкой. И что важнее, а вернее сказать полезнее, в автомобиле – круиз-контроль или навигационная система, каждый решил бы для себя сам, будь вообще такой выбор. Но… такого выбора просто нет.

С технической точки зрения, Rio четвертого поколения изменился в лучшую сторону. Двигатель серии Kappa объемом 1.4 л дефорсировали до 100 л.с., чем подвели его под меньшую ставку транспортного налога. Второй мотор объемом 1.6 л серии Gamma по-прежнему выдает 123 л.с. Оба мотора остались с цепным приводом и получили по фазовращателю на выпуске и по новому впускному коллектор переменной длины. По большей части, это позволило сократить количество вредных выбросов в атмосферу и немного сократить расход топлива. У нас за время тест-драйв расход в смешанном цикле составил 8,8 л на 100 км, это на 25% больше заявленного производителем, но и условия у нас были неидеальные.

Оба мотора теперь комплектуются только шестиступенчатыми коробками передач. «Автомат» на тестовом автомобиле показал себя с очень хорошей стороны – отклик на педаль газа происходит без задержек, а гидротрансформатор блокируется теперь намного быстрее. Коробка не докучает своими переключениями, все происходит плавно и без каких-либо толчков. На обгонах исправно сбрасывает передачи вниз и «крутит» мотор почти до красной зоны.

С новым поколением модель Рио все больше и больше рвется в «C» класс. Его колесная база вытянулась на 30 мм и прибавила комфорта задним пассажирам. Ходовая часть заметно доработана по сравнению с предшественником, но будет она радовать своей работой только на мелких неровностях, например небольшие трещины в асфальте или укатанная грунтовка. На мостовых деформационных швах и трамвайных путях подвеска будет постоянно напоминать о стойках с коротким ходом и большим усилием на сжатие. Подвеска, как и полагается любому седану, настроена на хорошие асфальтовые дороги. И тут Рио, как и все его одноклассники, имеющие сзади обычную полузависимую балку, не обошла одна важная проблема – боязнь бокового ветра на трассе. Конечно, помимо самой подвески, тут большую роль играют еще несколько факторов – снаряженная масса автомобиля и его аэродинамика. Но, как ни крути, автомобили с независимой подвеской при схожих характеристиках на скорости не так сильно подвержены боковым колебаниям. Более того, KIA Rio больше боится бокового ветра, нежели Ford Fiesta или Skoda Rapid.

Каким бы не был KIA Rio – бюджетным или, наоборот, дорогим, он давно укрепился на рынке. Хоть покупатель на нашем рынке зачастую выбирает самую дешевую или среднюю комплектацию, производитель просто обязан предлагать варианты и для тех, кому нужен полный «фарш», даже несмотря на то, что за такую стоимость можно купить автомобиль выше классом, но с меньшим набором опций. Но сейчас современный покупатель не так сильно смотрит в сторону все той же практичности, и поэтому многие предпочтут опции, а не размер и объем.