IS250 – японский автомобиль с технологиями и смелым дизайном, но под капотом у него атмосферный мотор и обычная автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором. Как ни крути, машина внушает доверие и от нее просто веет надежностью и покорностью. Lexus самый неприхотливый среди своих конкурентов: BMW 3 серии, Audi A4, Mercedes-Benz C-класс. У них капризные турбомоторы и коробки передач. Главный конкурент Лексуса - Infiniti Q50 получил турбомотор от Мерседеса и, тем самым, записал себя в список автомобилей в зоне риска по надежности.

История IS начинается с 1999 года. За 14 лет компания выпустила три поколения модели. Последнее было представлено в 2013 году. Новый Lexus IS250 оставил от прежнего поколения практически всю техническую начинку без серьезных изменений. Так что, несмотря на космический внешний вид, ломаться при выезде из салона, он просто не имеет право. Подтверждение вышесказанным словам являются продажи и признание покупателей. Конечно, идеальных машин нет, но IS именно тот автомобиль, про который скажут - он прост и надежен, как отвертка. И еще один главный козырь – это, безусловно, высокая остаточная стоимость автомобиля, которая в наше время позволила своим владельцем еще и заработать на перепродаже своего б/у автомобиля. Посетив недавно уральский регион и побеседовав с местными автовладельцами, понимаешь суть их мышления. Если у тебя есть финансы, то вложи их в Lexus или Infiniti, в итоге получишь умеренную стоимость обслуживания, надежность и выгодную продажу на рынке подержанных автомобилей. Если ты богат и счет денег для тебя неважное занятие, то эксплуатируй немецкие машины и плати вдвойне. Именно поэтому, чем дальше на Восток, тем все реже встречаются европейские марки автомобилей.

Первое поколение IS японцы представили в 37 странах. Продажи этой модели ежемесячно составляли по 2 300 штук. После появления в 2005 году второго поколения IS, география продаж расширилась до 72 стран, а ежемесячный уровень продаж уже достиг 6 200 автомобилей. На сегодняшний день глобальные продажи модели IS насчитывают более 741 тысячи штук, из которых 151 226 автомобилей пришлось на европейский рынок.

Как я излагал выше, Lexus IS250 – это синергия идей дизайнера, который, на мой взгляд, вложил в эту модель все возможные свои зарисовки. Поэтому, при первом знакомстве с машиной, ее внешность совсем не впечатляет и требует привыкания, но это становится на второй план, когда начинаешь на ней ездить. Внешность ничто, управляемость все! Бампера, пороги, кругом изгибы и переливы, а в переднем бампере еще есть и специальные аэродинамические боковые воздуховоды для лучшей аэродинамики. По внешнему виду можно смело заявить, что это самый аэродинамичный автомобиль в своем классе. Но по факту это не так. Он действительно хорошо «прилипает» к асфальту на скорости, но вот по цифрам аэродинамического сопротивления грузный Mercedes-Benz C-class эффективнее, его коэффициент сопротивления равен 0,24 Cx, а у IS250 он составляет 0,28 Cx.

Из интересных и приятных моментов отмечу следующее: омыватель фар построен по принципу струйной стационарной форсунки без телескопических механизмов. Удобно это тем, что часто выходящий из строя телескопический механизм тут отсутствует, и даже если форсунка замерзнет, просто дождитесь теплой погоды или отогрейте авто на парковке или в гараже. Выделяют облик IS и светодиодные фары с двойным излучателем, а под блоками фар располагаются фамильные L-образные светодиодные ходовые огни, которые, на мой взгляд, не совсем вписались в экстерьер нового поколения.

Задняя корма, пожалуй, единственный элемент из обилия граней и линий IS, способная привлечь мой взгляд. Остроугольная задняя оптика будто размазана по корме и плавно уходит в бампер, два торчащих патрубка и злые линии габаритных огней. Эту машину не спутаешь в потоке. И с ракурса три четверти IS смотрится восхитительно, как в статике, так и в движении. Выделяют образ и разноразмерные колеса, спереди R18 с покрышками 225/40 R18, а сзади уже широкие R18 255/35.

В отличие от предыдущего поколения новое стало крупнее - длина выросла на 80 мм (4665 мм), ширина на 10 мм (1810 мм), колесная база увеличилась на 70 мм (2800 мм). Все эти выигрышные миллиметры в общей массе позволили увеличить полезную площадь салона и соответственно сделать его комфортнее. Таким образом, дополнительные миллиметры колесной базы увеличили зону задних пассажиров, плюс пространство багажника увеличилось на 20 мм, достигнув объема в 480 литров.

Пространство в салоне IS250, как и в прежнем поколении, не ощущается вовсе, на мой взгляд, это и есть фишка модели. Садясь за руль, ты попадаешь в кокпит добротного и продуманного автомобиля с хорошей эргономикой. Но и тут есть к чему придраться. К примеру, ряд отделочных материалов явно не имеет отношения к «премиум» классу. Это нижний пластик панели приборов, нижняя отделка карт дверей, ряд кнопок и пластиковые панели возле селектора КПП, которые уже получили задиры и потертости, в то время как автомобиль проехал не более 9 000 км. Да, это японский автомобиль и такая отделка в нем не новость, но главный конкурент - Infiniti Q50 идет как минимум на пару шагов впереди по качеству отделки. Тестовая Q50 была с пробегом больше в два раза, и салон у нее выглядел как новый. Такое сравнение можно привести и в отделке перчаточного ящика и центрального бардачка, у IS флоком отделана только внутренняя область перчаточного ящика, а крышка с внутренней стороны из пластмассы. У Инфинити и флок на порядок выше, и крышка имеет отделку им же.

Можно долго скакать от одного конкурента к другому, и выявлять слабые стороны IS250. Вообще это можно делать с любым тестовым автомобилем, но и преимуществ у Лексуса тоже хватает. Как я говорил выше, инженерам из Lexus удалось грамотно построить место водителя, окутав его панелью приборов, оптимальной высотой центрального тоннеля и расположить все органы и элементы управления системами автомобиля в удобных зонах. Возникает ощущение, что ты зажат в автомобиле и места тут мало. Конечно, это ощущение на любителя, так что тем, кто любит пространство тут делать нечего. Особо хочется выделить рулевое колесо, которое имеет достаточную ширину сечения обода и правильный диаметр в 370 мм.

Особенностей внутри IS250 немало, расскажу о самых приметных. Технологические и модные фишки постепенно вытесняют из нашей жизни практичные и привычные решения, тоже самое можно сказать и про салон IS. Регулировка климат-контроля построена с применением электростатических сенсорных датчиков, то есть на панели приборов в зоне климата расположена линия, проводя по которой пальцем или просто касаясь стрелочных указателей можно менять температуру с шагом 0,5 градуса Цельсия. Удивило и то, что все это работало без сбоев или торможений.

В центральной части панели приборов, как и подобает всем автомобилям, находится центральный дисплей. Это 7-дюймовый дисплей с картинкой среднего качества. Хотелось бы в этой модели видеть и более высокое разрешение, и более приятную графику. На тоннеле возле селектора КПП расположен многофункциональный джойстик-контроллер, который работает по принципу компьютерного трекболла. Звучит и выглядит круто, но данный девайс требует привыкания. Управляет этот джойстик всеми системами, информация которых выводится на дисплей. А это настройки автомобиля, навигация, аудиосистема, сопряжение с телефоном и т.д. Интерфейс Remote Touch (RTI) второго поколения, в отличие от первого, стал более простым в управлении и более понятным пользователю.

В нашей «топовой» версии есть приятный бонус для любителей качественного звука – это система Mark Levinson с объемным звучанием. И хоть производитель относит ее к классу Hi-End, я бы ее поставил в класс Hi-Fi систем. Система построена из 12-канального цифрового усилителя класса «D» мощностью 835 Вт и 15 динамиков с энергосберегающей технологией GreenEdge. Эта технология позволяет в два раза увеличивать громкость при меньшем потребление энергии. Динамики оборудованы встроенными акустическими линзами, позволяющими более равномерно и объемно распределять звук по всему салону.

Как я говорил ранее, новое поколение IS250 унаследовало мотор и коробку от прежней версии. IS оснащен атмосферным мотором V6 объемом 2.5 л с двойным верхним распредвалом и цепным приводом. Из особенностей двигателя можно отметить головку блока цилиндров и впускной коллектор, которые сделаны из алюминия, и воздухозаборную камеру, отлитую из пластика. Благодаря этим изменениям удалось снизить вес двигателя. Как и свой предшественник, доработанный двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива D-4 и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, установленной на распредвалах впускных и выпускных клапанов. Мощность двигателя составляет 208 л.с., а максимальный крутящий момент равен 250 Нм, он достигается при 4800 об/мин. Хорошая производительность обеспечивает разгон до сотни за 8,1 секунды и максимальную скорость в 225 км/час. Понравилась ровная работа мотора и ощущение его стабильности. В буклете к автомобилю производитель обещал средний расход в 8,6 л на сотню. За время нашей эксплуатации мы получили 12,2 л на сто километров, в то время как в спецификации к данному мотору в городском режиме производитель обещает расход в 12,4 л на 100 км. Ездили мы в городе, зимой и далеко не в экономичном режиме. Так что, смело могу предположить, в экономичном режиме получить цифру порядка 9 литров вполне реально. Объем топливного бака составляет 66 литров, то есть 500 - 550 км на одном баке вы точно проедете, и это неплохо.

Агрегатирован двигатель 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Super ECT со сближенными передаточными числами. Трансмиссия имеет ручной секвентальный режим переключения передач при помощи подрулевых лепестков, либо селектора КПП. Одной из особенностей, которой обладает данная коробка – это более ранняя блокировка гидротрансформатора, исключающая задержки при переключении передач вниз и способствующая более быстрому переключению передач. Эксплуатируя этот автомобиль в городе, понимаешь прелесть обычного автомата по сравнению с роботизированными коробками и вариатором – ни тебе дерготни, ни провалов, ни прыжков.

От старших братьев LS и GS наш IS250 позаимствовал систему Drive Mode Select, позволяющую выбирать необходимый режим движения. Данная система включает в себя три режима: ECO, NORMAL и SPORT, а также есть отдельная кнопка SNOW. В экономичном режиме все системы автомобиля работают плавно и с небольшой задержкой, электроника контролирует степень открытия дроссельной заслонки и выбор передачи АКПП так, чтобы максимально эффективно расходовать топливо. Общая экономия касается даже климатической системы, которая начинает работать с меньшим потреблением энергии. В нормальном режиме автомобиль едет со стандартными настройками, которыми наделили его японские инженеры Лексус. В спортивном режиме электроника увеличивает обороты мотора и отклик педали газа на нажатие, а коробка дольше держит передачу для более эффективного ускорения. Режим SNOW рассчитан на зимнюю эксплуатацию. В этом режиме электронные системы не допускают пробуксовок при старте на скользких поверхностях, а коробка на старте включает вторую передачу.

Задний привод и достаточно мощный двигатель, оснащенный обычной автоматической трансмиссией, подкупают и радуют при повседневной эксплуатации. Едет IS250 очень сбалансировано и ровно, колея его не раздражает, а собственно вас ее наличие не удручает. Разгон плавный и быстрый. Смущает шумоизоляция, которая значительно уступает европейским конкурентам, а установленные шипованные шины добавляют дополнительный звуковой фон в салон автомобиля.

Занятно автомобиль проходит повороты, а зимой можно поразвлечься с заносом задней оси. В поворотах IS едет без критических кренов, поэтому позволяет хорошо наподдать в повороте, да и приятно то, что этому автомобилю удается передать водителю чувство грани сцепления с дорогой. Подвеска IS охотно переваривает изъяны московских дорог, хотя низкопрофильная резина может не простить наезд на незамеченную выбоину. Думаю, что базовые колеса R17 225/45 будут мягче и надежнее. Что касается конструкции подвески, то ее инженеры немного доработали. Спереди тут подвеска на двойных поперечных рычагах с измененной верхней опорой, нижним рычагом, новым подшипником ступицы, стойкой стабилизатора и сайлентблоками. Жесткость стабилизатора увеличили на 20% и вдвое увеличили прочность сайлентблоков. Многорычажная конструкция сзади схожа с моделью GS, поэтому задняя подвеска с предыдущим поколением IS имеет значительные отличия в конструкции. Теперь пружины и амортизаторы установлены независимо друг от друга, изменены верхние и нижние рычаги, ступичные опоры, подрамник и сайлентблоки. Оптимизация движущихся частей сайлентблока и амортизатора за счет применения легкого не резинового поршня с плавающим кольцом позволила снизить трение в подвеске на 53%, а перенос ступичной опоры назад привел к тому, что коэффициент сцепления шин в повороте увеличился на 15%.

Бесспорно, выходит Lexus IS250 совсем не простак, а прогрессивный и технологичный седан. В любой версии IS богат системами пассивной и активной безопасности: восемь подушек безопасности, антиблокировочная система тормозов (ABS), система электронного распределения тормозных усилий (EBD), система курсовой устойчивости (TRC), система стабилизации автомобиля (VSC), электрический усилитель рулевого управления (EPS). Все эти системы объединены общим названием – система управления динамикой автомобиля Lexus (VDIM). Получая ежесекундно информацию с датчиков, система следит за кинетикой автомобиля и организует его стабильность на дороге.

Под маской космического будущего IS250 собрал в себя лучшее из прошлого и настоящего. Японские инженеры Лексус продолжают свой заданный курс по созданию качественных и надежных автомобилей. Поменяв дизайн, но сохранив свой характер, IS остается качественным автомобилем с отличной динамикой, умеренным расходом топлива и достойным оснащением. А если не нравится шумоизоляция, то просто сделайте громче музыкальную систему.